快科技 6 月 3 日消息，电池容量越大、标称续航越高的车型，对公共道路的破坏力度反而越强，这个观点直接点出了当前新能源汽车行业盲目堆电池、整车越造越重的行业困局。
公开统计数据显示，2024 年我国乘用车新车平均整备质量已经达到 1704 公斤，和 2012 年的 1312 公斤相比，平均每台车增重了近 400 公斤，而且整车增重的节奏至今还在持续加快。
对比历年统计数据就能发现，2020 到 2024 这四年间的乘用车整体增重幅度，已经超过了 2012 到 2020 整整八年时间的增重总和，车辆超重的演化速度远超行业预期。
其中新能源汽车是本轮整车增重潮的绝对主力，不少走量的主流新能源车型整备质量已经突破两吨，部分主打超长续航的全新车型整备质量甚至摸到了 3.8 吨，总重量比不少合规上路的轻型卡车还要高。
工信部信息通信经济专家委员会委员盘和林表示，乘用车持续增重的趋势，增量几乎全部集中在新能源汽车赛道。现阶段主流的三元锂电池、磷酸铁锂电池能量密度还存在明显上限，车企想要硬堆出更高的续航数据，最直接的手段就是往底盘里塞容量更大的电池包，整车重量自然水涨船高。
蔚来 CEO 李斌很早之前就曾用大众熟悉的手机行业举例子，想让手机实现好几天的续航根本不是难事，直接把电池体积放大就行，但做出来的手机会沉到根本没法日常握持。
绝大多数普通消费者选车的时候，很少会特意留意整车的重量参数，现在行业普遍推崇堆大电池，在续航提升上的收益确实直观，但车辆越重，本身的制动、操控安全挑战也会同步放大。
除此之外很少有人意识到，越重的车对公共马路的破坏效率也越高，不少海外国家早就已经开始按照机动车的整备质量来阶梯征收相关税费，从消费端引导车企控制车重。
李斌也在多个行业场合强调，车企造车不能只盯着短期的局部生产成本，也要放眼全生命周期的全社会综合成本，单纯靠堆大电池换续航绝非可持续的最佳解决方案，整个行业应该尽快找到续航需求、用车安全和社会公共成本之间更好的平衡方案。
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